Eesti ja Baltikumi automüük 2006 - 2008

2008 aasta müüginumbrid tulevad autoturul nõrgad. Majanduse kasvu pidurdumine annab siingi tunda. Arvud on mitme aasta tagustega võrreldavad mitte aga 2007 kevadise tipuga. Kui liita kokku uute autode müük ja kasutatud autode import saame kolmandik väiksema aasta müüginumbri kui varematel aastatel. Uute autode müüjate 2007 aasta edu on läinud ja tagasiminek silmnähtav. See on ka loogiline praeguses olukorras kus kinnisvara hinnad on langusele pööranud ja majanduskasvu pidurdumine algas pangandusest. Keskkonda arvestades on uute autode müüjad teinud aga head tööd ja suutnud müüki hoida rohkem kui eeldada oleks. Selle suve müügi langus oli tavatult suurem, aga septembrist tuli ikkagi ka iga sügisene tõus, mis seekord on lihtsalt väiksem. Seda tõusu toetas rohke müügikampaaniate korraldamine. Uute autode maaletoojad käituvad nutikalt, teevad leidlike aga ka varem kontrollituid reklaami kampaaniaid. Iga diileri õue peal on kleebitud kirjadega auto miinus hinnanumbriga ja alla antakse hinnas ka 40 tuhat. Soodne aeg osta, kui pangad poleks rihma pingutama hakanud ja teab kuidas selle töökohagagi on kui iga päev tuleb teateid koondamistest ja osalisest tööajast. Sellised asjad tekitavad paratamatult ebakindlust ostjates. Ostud lükatakse aegade selginemiseni edasi. Pangandusse saabunud riskide kõrgem hindamine on loonud raskusi juurde autode liisimisele.
Uute autode müük on igal juhul parem kui oleks oodanud. Vanimad tegijad on turul saanud kogemusi juba paarkümmend aastat. See sügis on kõik oskused käiku lastud ja ei ole automüüjat kes ei pakuks suuri allahindlusi ja muid soodustusi ning lisaväärtusi koos ostuga. Praegu saab hinnas alla, saab bensiini, saab asju ja reise autoostuga kaasa. Kui kalliks läheb müügitoetus teavad diilerid ise.
Oleks oodatav et jahtuvas majanduses hakatakse ostma odavamaid, väiksemaid ja ilmselt rohkem kasutatud autosid. Aga nii pole läinud. Alates 2007 aasta maist on kasutatud autode import ainult vähenenud. 2007 aasta oligi murranguline, viimane aasta kui riiki toodi müüki rohkem kasutatuid autosid Euroopast kui siin uusi müüdi Eeldustele vastupidiselt pole 2008 aasta majanduslanguses ostjad tagasi pöördunud oma eelistustes korralike Euroopast toodud kasutatud autode poole.
Kasutatud autosid ei osteta peaaegu üldse enam, nii suure languse on turg läbinud alates 2007 aasta maist. Hull lugu on see, et sügisene müügi elavnemist pole kasutatud autode juures septembris märgata. Kasutatud autode maaletoojad ei tegutse ka nii turunduslike nippidega kui uute maaletoojad. Ilmselt napib oskusi turundusvahenditega müüki toetada või ei osata seda tähtsustada. Kui uute autode müüjatel on tehaste ees võetud kohustus teatud arv sõidukeid maha müüja siis kasutatud autode importijatel on olnud lihtsam alla anda ja vähendada muutunud oludes treilerivedusid Euroopast.
Uhke on olla naabritest parem. Kui 2007 aastal Läti uute autode müüginumbrites möödus Eestist, siis nüüd on jälle tagapool meist. Arvestades suuremat elanikkonda, siis on naabritel kehvemini läinud kui meil. Läti müüginumbrid kukuvad jätkuvalt samas kui Eestis on sügisene müügitõus käes. Kui eesti müüginumbrid järgivad aastaaegade rütmi olles lihtsalt madalama nivool, siis Lätis jätkub hoogne müügi vähenemine. Leedus pole muutused nii drastilised aga pole ka eelnev müük nii suur olnud, et pole kohta kust alla kukkuda. Veelgi suurema elanike arvuga riigis eelistatakse kasutatud autosid. Enamus teab neid kuulsaid autoturge Leedus, kus saab kõike osta ja kus on olemas võimalus ka petta saada, nagu korralikul turul ikka.
Vaadates uute auto müüki tekib rida arvamisi. Lätis on majanduse pidurdumine suurem kui Eestis ja langus kestab. Eestis tundub põhi ligidal olevat. Teatavasti saab põhja pidi edasi minna või ülespoole tõusta.

Hiinast on saanud globaalse autotootmise osa

Euroopa ja Ameerika kiratseva automüügi juures on Hiinas autoturg kasvanud hüpetega ja automüügil on seal jätkuvalt potentsiaali. Ameerika, Korea, Jaapani ja Euroopa autotootjad on seepärast pööranud oma pilgu Hiina turule, püüdes oma sissetulekuid kasvatada müügiga sealselt turul. General Motorsi analüütiku hinnangul on umbes 20% Hiina perekondadest auto ostuks jõudu. Suhteliselt tagasihoidlik osa nii suure rahvaarvauga riigist on tervelt ca 75 miljonit perekonda. Jaotus on nagu ikka, et 20% perekondade käes on Hiina 80% sääste. Auto on Hiinas popp ja ehkki ta pole valdavale elanikkonnale taskukohane säästavad paljud seal just autoostuks.

Hiina autoturul on seni esikohal Volkswagen, kelle müüginumbrid on seal suuremad kui koduturul Saksamaal. Aktiivselt toodavad ja müüvad Hiinas ka Honda, Toyota, GM. General Motors ongi Volkswageni järel suuruselt teine välismaine autotootja. Suurimate tootjate vahel käib kõva võistlus hiina ostjate peale. Autoturu struktuur erineb oluliselt mujal maailmas olevast. Praktiliselt kõik müüdavad autod on sedaan kerega. Ameerika autoturul eelistatakse sportlikke mudeleid, siis Hiinas on nende müük üliväike, SUV’ ide osakaal on kõigest 2%. Just sõiduki „kere“ või tüübi valiku määrab ära elulaad, ja ilmselt tavalise hiinlase elulaad erineb EU või USA elaniku omast. Seda aga seni, sest hiina liigub suurel arengukiirusel. Paljud tuntud maalimabrändid on läinud Hiina omanike kätte. Kõik me teame, et absoluutne enamus televiisoreid toodetakse Hiinas. Praktiliselt kõik arvutid sisaldavad Hiinas toodetud komponente. Hiljuti saime kõik jälgida Hiina mehitatud kosmoselendu, kus oli ka avakosmosesse väljumine. Tipptehnoloogiafirmade aktsiad on liikunud hiina omanike kätte. Hiina autotööstus on alustanud ka hübriid sõidukite tootmisega.

Autoturg on Hiina kõige kiiremini kasvav majandusvaldkond, kus aastaste tõusude protsendid on järjest üle 30 olnud. Hiina autotööstusse tuleb palju välisinvesteeringuid. Et pääseda hiina autoturule müüma on välisriikide autotootjad olnud sunnitud investeerima kohalikule turule rajades ühisettevõtteid autotehasteks. Saades WTO liikmeks on Hiina eemaldanud kaitsetollid ja siseturgu piiravad tõkked ka autokaubanduselt. Hiina majanduses eksisteerib piiarv nõue välisinvesteeringutele, mille järgi tööstusettevõte peab 50 ulatuses kuuluma kohalikele inimestele. Seda nõuet on kritiseeritud nii EU poolt kui ameerika poliitikud. Radikaalsemad poliitikud on nimetatud seda piirangut „väljapressimiseks“. See piirang on osutunud Hiinale endale aga kasulikuks, suurendades ta enda tootmispotentsiaali ja oskusi olulisel määral. Ei saa enam rääkida autotootmises allhankest ega odava hiina tööjõu ära kasutamisest üksikute sõlmede tootmisel. Hiina on juba mõnda aega tagasi asunud oma automudelite loomise teele ja saanud need edukalt ka tootmisse. Üleminekuaja toodang on meenutanud oma eeskujusid Euroopast ja Ameerikast. Aga mida edasi seda originaalsemaks toodang muutub. Hiinas valitseb täielik autotootmise buum, kokku loendatakse üle 200 autotehase, millest neli on suuremad. Hiina on alustamas autotehaste rajamist Poolasse, Venemaale ja Mehhikosse et hõivata paremini turge, India ja Aafrika on arvestatavad müügikohad juba praegu.

Tugevat koostööd on Hiinas teinud Honda, Citroen, BMW, Fiat, GM, Chrysler, aga ka Alfa Romeo. Mõnedki EU teedel sõitvad mudelid on toodetud hiina tehastes. Analüütikud on seisukohal et kvaliteet kohalikus autotööstuses on teinud peadpööritava tõusu tänu Euroopa, Ameerika ja Jaapani ning Korea kompaniidega loodud ühisettevõtetele.

Hiina sai esimesed autööstuse kogemused koostöös ajalukku kadunud impeeriumiga NSV Liit. Kahel impeeriumil on sarnasele ajaloo algusele vaatamata läinud erinevalt autotööstuses. Kui 1953 aastal avati esimene autotööstus Hiinas Nõukogude Liidu inseneride toel, siis praegu lähevad hiina investorid Venemaale selle olematut autotööstust arendama. Hiina autotööstusse on praegused ühisettevõtted toonud palju kaasaegset tehnoloogiat ja innovatsiooni. USA analüütikud peavad täiesti reaalseks sadadesse tuhandetesse ulatuvat müüginumbrit ameerika turul juba lähiaastail. Hiina autotootjad lähevad Ameerika turule ameeriklaste armastatud SUV klassi kuuluvate sõidukitega. Kunagi niisamamoodi alustasid ka Korea ja Jaapani autotööstus, kus esimesena hakati naaberturgudel oma toodangut müüma.

Mõned ameerika autotootjad püüavad koostöös hiina tootjatega toota ökonoomseid ja, pane tähele, odavaid, väikeautosid oma turule. Just see odavus on argument mis globaalses majanduskriisis veenab. Paljud autokonstruktorid on möönnud et tehnoloogia seab omad piirid hinnale ja oleks vajalik luua uus, auto odava tootmise, tehnoloogia. Sellist koostööd peetakse just Hiinaga vägagi perspektiivikaks. Kujutlus et Hiinas käib üksnes mudelite „montaaž“ on täiesti vale, Honda ehitab Hiinasse teadus ja arenduskeskuse millest loodab palju ka hübriidtehnika arengule.

Kostab ka poliitikute poolt välja öeldud lauseid, et juan on allahinnatud kunstlikult, et tekitada hiina kaupadele müügiedu. Nende avalduste näol on tegemist oma turu kaitsmisega. Hiina autotöösturid on avaldanud mõtet, et täisvarustuses auto ei peaks üle 20 tuhande dollari maksma. Seni kui tootmine toimus allhanke korras ja lõpptootele kleebiti nn „maailmabränd“ laabus koostöö hästi. Aga nüüd on saabunud aeg kus Hiina tööstus on välja tulemas oma originaaltoodanguga ja seda asumas müüma nendel turgudel, kust omal ajal sai alguse hiina autotööstus. Selge et see põhjustab turgude ja rahavoogude ümberjaotust, mis mingis faasis jõuavad ka poliitikute väljaütlemisteni. Hiina autotööstus on kiire arengu faasis ja algsed etteheited EU ja muude nõuetele mittevastavusest on juba minevik. On vist arusaadav miks just Saksamaa reaktsioon on kõige valulikum olnud Hinna autodele. Lenta.ru on irooniliselt kirjutanud, et need autostjad kes räägivad mineviku jutte hiina autodest ei suuda märgata parimat kvaliteedi ja hinna suhet autosalongides. Maailma autotootjatel on teatud hirm hiina autotööstuse võimsa tuleku ees, mida on väljendanud oma väljaütlemistes mitmed tippametnikud autotööstuses. Kindlasti võidab sellest aga tarbija odavama hinnaga ja paremas varustuses auto soetamise võimaluse tõttu. Võidame ka laiema ja kindlasti ka omanäolise mudelivalikuga.

Autostumine on kujunenud Euroopa Liidus üheks probleemiks

Kui vanades ELi liikmesriikides on tuhande elaniku kohta keskmiselt 500 autot, siis pärast 2004. aastat ühendusega liitunud riikides on sama näitaja 200.
Mis meid ees ootaks, kui oleksime juba praegu rikkamate riikide hulgas Euroopas? Milliste autodega siis ringi sõidaksime?Praegu on keskmise auto vanus ELi vanades liikmesriikides kaheksa aastat, mis on päris hea näitaja, sest kui lasta silme eest mööda tänavapilt kaheksa aasta vanuste autodega, siis on see üsna trendikas ja vähemalt kena disainiga linnakeskkond.
Keskkonnasõbralikud masinad
Ka tehniliselt omavad sellises vanuses autod veel piisavat ressurssi ja ei valmista omanikele suurt peavalu remondiga – enamik vigu avastatakse korralise hoolduse või tehnilise ülevaatuse käigus. Euroopa Liidu teedel liikuvatest sõidukitest on 70 protsenti nooremad kui kümme aastat. Suurem osa neist on konstrueeritud vastavalt karmidele ohutusreeglitele ja ka turvalisuse tase on loomulikult kõrge. Euroopas ostetav uus sõiduauto on keskmiselt 1,7-liitrise mootoriga, arendades 85 KW võimsust. Pooltel juhtudel on auto varustatud diiselmootoriga ning kümnendik neist on nelikveolised. Oodatavalt kuulub enamik neist väikeautode klassi (40 protsenti) või väike- keskklassi (30 protsenti). Seega, kui soovitakse keskkonda saastavate sõidukitele kehtestada nn automaks, siis sellest suurt tulu ei tõuse – rohelise mõtteviisi esindajate kampaanialik suhtumine linnamaasturitesse on pigem enesereklaam kui aktuaalne suhtumine. Praktiliselt kõik linnamaasturid jäävad roheliste pakutust saastenormist allapoole ja pealegi baseeruvad nad enamuses tavasõiduautol ega oma maastikusõiduks rasketehnikat. Keskmine sõiduauto Euroopa Liidus sõidab aastas ligi 15 tuhat kilomeetrit. Statistika ei kinnita seega meie kasutatud autode maaletoojate mantrat suurest läbisõidust kui tavanähtusest Euroopas. Ka ELi kindlustuskompaniid loevad keskmiseks läbisõiduks sellest mitte palju suuremat vahemaad. Suur läbisõit tekib ikka pigem siis, kui auto on töövahendiks, mitte vabaaja sõitudest ja tööl käimisest.
Suurim autoturg Saksamaal
Euroopas müüakse uutest autodest kolm neljandikku viiel suurimal autoturul, kus müügimahult on esikohal Saksamaa, järgnevad Prantsusmaa, Inglismaa, Itaalia ja Hispaania. Kokku müüakse eespool nimetatud turgudel üle miljoni sõiduki kuus.Turg tervikuna on ELi vanades riikides stabiilne. Viimaste aastate tavaliseks aastakasvuks on saavutatud 1–2 protsenti. Tänavu esimesel poolaastal on viiel suurimal turul pilt nukram – langus on asendunud eelmise aastaga võrreldes kaheprotsendilise miinusega.Kõige enam on müük langenud Itaalias ning Hispaanias. Seega kajastavad muutused autoturul kindlalt riigi majanduslikku seisu – inimeste kindlustunne ja ootused tuleviku suhtes mõjutavad uute autode ostu, ebakindlamal ajal lükatakse oste edasi. Kasvupotentsiaal olemas
On loogiline tahtmine kõrvutada kohalikku autoturgu viie suuremaga Euroopas. Müüginumbrites on vahed kolossaalsed. Näiteks Hispaania autoturul müüakse 115 000 sõiduautot kuus. Asjakohane oleks vaadata suhtarve, nagu autostumise tase, mida arvutatakse tuhande elaniku kohta. Kui ELi 15 vana liikmesriigi näitaja on üle 500 sõiduauto 1000 elaniku kohta, siis uutel riikidel on see vähem kui 200. Seega on autostumise taseme tõusu võimalik suurus 2,5kordne. See peaks autodiileritele rõõmustav perspektiiv olema. Uusi autosid müüakse kuus 1000 elaniku kohta viiel suuremal autoturul kuni 40. See peaks meile ülekantuna andma kuumüügiks 4000 sõidukit, kogu Baltikumis tähendaks see kuumüügiks 7 miljoni elanikuga majandusruumis üle 20 000 masina. See oleks juba arvestatav suurusjärk, millega edestaks mitmeid Euroopa riike.
Tagasiminek väikseim Leedus
Eesti väiksust on tunnetanud kõik automüüjad ja otsinud laienemisvõimalusi meie lõunanaabrite turgudele. Majanduse jahtumise eelsel ajal ei jõudnud lõunanaabrite automüük täit hoogu sisse saada ja tõeliste kasvamiste aeg saabub praeguste mõõnade möödudes. Selle suve juunikuu numbrid pole Balti turul head: Eestis 25 protsenti langust võrreldes aastataguse ajaga, Lätis kogunisti 46 protsenti. Leedu tagasiminek müügis on väiksem, olles 8 protsendiga Euroopa keskmine.Kuigi Läti ja Leedu turg on Eestist suurem, müüakse siin endiselt uusi autosid rohkem.Lähitulevik peaks Baltikumis autosid müüvatele ettevõtetele kujunema perspektiivikaks, kolmes riigis tegutsev automüüja pälvib õige pea samapalju tootja tähelepanu kui mõni Saksamaa distribuutor.

Hinnad tulid et jääda

Koos majanduse, aga ka me isikliku eduga on kasutatud autode turule tulnud hinnatõus jäänud püsima. Meil tuleb samasuguse sõidki eest aastataguse ajaga võrreldes 8% rohkem maksta. Kusjuures hinnatõus erinevate sõidukiklasside vahel näitab selget sõltuvust nende kasutuskuludest – säästlikumatele mudelitele on saanud osaks suurema hinnatõusu kui suurte mootoritega ja kallima remondiga sõidukitele. Mõned ökonoomsed ja töökindlad mudelid on lausa defitsiitsed, sest praegused omanikud neid müüma ei kiirusta ja taolisi ei suudeta juurde importida teistest EU riikidest.

Sõiduki klass -Hinnamuutus 2006(2kv) / 2007(2kv)

• Väikeauto +9%
• Väikepere auto +11%
• Keskklassi auto +8%
• Suurpere auto +5%
• Kõrgklassi auto +7%
• Sportauto +9%
• Maastur -3%
• Paki-maht auto +8%
• Indeks +8%

Hinnatõus on üldtunnustatult halb asi, õlle puhul seab valitsuse ohtu ja toob häälekaid etteheiteid. See osa kes hinnastõusust kasu lõikavad on tagasihoidlikum ja enamuses vaikiv. Kasutatud autode turul toimunud hinnatõusust saame osa praktiliselt me kõik, sest kõik tänavatel ringi sõitvad autod on kasutatud autod. Justkui imeväel kallimaks läinud auto eest saate raha kätte tema müümisel. Vägagi tihti pole aga kasutatud auto omanik ise oma auto müüja, vaid selleks osutub autofirma kellelt võtate uue liisingusse või tagastate kasutusrenti võetud auto kunagisele müüjale. See on mugavus, aja kokkuhoid, aga ka kaotus rahas. Otsus oma kasust loobumiseks tuleb lihtsalt, sest kasutatud auto müük on professionaalseid oskusi ja aega vajav tegevus. Selle ala profid pingutasid see kevad üle ja importisid märtsis riiki sõidukeid rohkem kui suutsid müüja ja tekitasin müügiplatsidele korraliku laoseisu. Meie, ostjate, jaoks aga tähendab see suurt valikut. Märtsis müümata jäänud autode tõttu imporditi aprillis juurde tavalise tõusutempo asemel juba 200 kasutatud sõidukit vähem. Oma mõju oli ka ostjate ettevaatlikumaks muutumisel. Ka mujal tekkinud väiksed hinnatõusud küünitavad me rahakotist osa saama ning kinnisvara turul toimuv tegi potentsiaalseid ostjaid ettevaatlikumaks, et uusi trende hinnata.


Esmakordselt Eesti autoturu ajaloos - on alanud kasutatud autode importijate allajäämine uute müüjatele
Üks kemplemine on leidnud lahenduse, kas auto osta uuena salongist või kasutatud turult – uute müüjad on suutnud tervelt 10% kasvatada oma müüki kasutatud autode turu arvelt. Seni on uute ja rekordgraafikus püsiv autode müük olnud kasutatud autode impordist ikka kõigest kolmandik (32%). Selle aasta esimese kvartaliga on astutud samm edasi. Pikka aega on potentsiaalseid ostjaid töödelnud autoesinduste turunduskommunikatsioon, et neid tõmmata salongidesse uusi valima on vilja kandmas. Õla on sellele alla pannud ka liisingud, kes annavad uutele sõidukitele soodsamaid võimalusi. Ka uute sõidukite kindlustamisel tuleb vahe vahele, mis kõik kokkuvõttes teeb kuumakse vastuvõetavamaks ja konkurentsivõimelisemaks.